Make our Astir great again

Reparaturstelle schleifen

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Längere Zeit hat es keine Updates mehr gegeben. Überraschung, ein Wort mit "C" hält uns und den gesamten Betrieb auf Trab. Leider hat sich dadurch auch die Wartung bei uns im Verein deutlich verkompliziert, so dass sich vieles verzögert. Betti hat in der Zeit begonnen, die Lackstelle an der Reparatur des Flügels zu schleifen und zu polieren.

Betti an der Reparaturstelle beim Schleifen

 

Steuerkinematiken überholen und lackieren

Geschrieben von Webmaster am .

Eins kommt dann doch irgendwie zum anderen... An sich waren wir mal gestartet, den Schaden am Flügel zu reparieren, den Rest flugtauglich zu machen und dann loszulegen. Wenn man dann aber einmal anfängt, in die Tiefen abzusteigen und alles auseinanderzunehmen, dann will man es auch gleich wieder so hübsch machen, dass man danach lange Jahre seine Ruhe hat. Das muss sich auch Björn gedacht haben, als er sich dranmachte, die Steuerung herauszuholen. Auch da war eigentlich nur der Plan, alles auf Lackschäden und Korrosion zu prüfen und ggf. neu zu beschichten. Auch das Querkraftrohr bekommt dabei zunächst einen Feinschliff und dann neue Farbe...

Querkraftrohr abschleifen

Die Steuerung hatte mal jemand schwarz lackiert. An einigen Stellen war es aber schon abgeplatzt und keiner wußte genau, wie die Lager innen aussahen. Also schauen wir mal nach.

Die Knüppelsteuerung. Insbesondere oben am Knüppelgriff liegt der Stahl frei

Oben am Knüppel war schon fast keine Farbe mehr vorhanden. Mit den schwitzigen Händen ist das geradezu eine Einladung für Rost. Also wurde alles ausgebaut. Dann hat sich Björn gleich noch daran gemacht, die Teile des Rumpfes neu zu lackieren, die vorher noch nicht neu gemacht wurden. Das war zu großen Teilen in verschiedenen Grautönen immer mal wieder übergestrichen worden und sah inzwischen auch nicht mehr ansehnlich aus. Zudem waren einige Stellen auch bis aufs Laminat durchgescheuert. Auf dem folgenden Foto des Steuerspantes über dem Fahrwerk sieht man das gut.

Steuerspant über dem Fahrwerk

Auch die Halteböcke mit den Kugellagern waren sichtlich verdreckt. Also wurden die auch zum Überholen ausgebaut. "Das war eine ganz schöne Frickelei, die da rauszubekommen, so eng wie das alles ist" kommentiert Björn das. Am Ende schafft er es aber und entfernt den alten Lack.

Böcke ausgebaut und Lack entfernt

"Ansonsten ist es auch immer wieder beeindruckend, was man mit einem 3D Drucker so alles machen kann. Eine kleine Gießform für Silikondichtungsringe drucken, gießen, aushärten lassen und fertig sind Schutzmanschetten für die Lager. So muss man auch beim Lackieren nix mehr abkleben und hat kein Problem, dass die Farbe in die Lager kriecht" erzählt Björn mit einem Grinsen im Gesicht und hält uns die Schale mit den Dichtungen hin. Man muss sich nur zu helfen wissen...

Selbst hergestellte Silikondichtungen für die Lager

A Propos Lager: Bei genauerer Inspektion stellte sich bei denen heraus, dass einige inzwischen ausgebrochene Kanten an den Ringen hatten. Offenbar waren im Laufe der Jahre mal Sandkörner dazwischengekommen. Also müssen neue Lager eingepresst werden. Das sagt sich aber am Ende leichter, als gedacht. Zu der Zeit, als der Astir gebaut wurde, waren die verwendeten Schwenkkugellager bestimmt Standardware, die bei Burkhard Grobs Maschinenbaufirma in einer großen Kiste im Keller in hinreichender Menge verfügbar waren. Heute sind die kaum mehr zu bekommen, aber wir haben eine Lösung mit modernen Lagern gefunden. Daraufhin hat Björn sich ans Beschichten gemacht.

Vorher: Lack und Grundierung entfernen...

Nachher: Steuerhebel neu grundiert

Jetzt warten die Steuerkinematiken noch auf die Decklage, die wir wieder in Schwarz halten wollen, dann kann alles wieder rein, nachdem der Rest vom Cockpit wieder mit grauer Farbe versehen ist.

Panel und Beginn der Elektrik

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Zur Neulackierung musste eh der gesamte Instrumentenpilz auseinandergebaut werden. Da der ohnehin nicht mehr dem Stand der Zeit entspricht, wollen wir hier auch ein E-Vario einbauen und die in jedem unserer Flugzeuge vorhandenen Halterungen und Steckdosen für Navigationstechnik. Letztlich soll auch der Astir überlandfliegen können und dazu genutzt werden.

Also hat Martin das alte Instrumentenpanel einmal mit Papier und Bleistift abgezeichnet und maßstabsgetreu eingescannt. Dennis hat daraus dann ein CAD Modell erstellt, mit dem das neue Panel gefräst werden kann.

Dennis Entwurf des neuen Panels

Dazu müssen wir jetzt noch 3mm Alublech besorgen, damit Steffen das Panel fräsen kann. Parallel dazu hat Martin schon angefangen, Teile der Elektrik neu zu gestalten. Der Astir soll dabei auch einen neuen Knüppelgriff mit Vario/Sollfahrtumschalter bekommen, wie wir ihn im Arcus haben. Dabei ist der Umschalter vorn als "Feuertaste" am Knüppel angebracht. Leider kommen wir aber dank verlorenem Passwort nicht mehr in die Einstellungen des C4 Varios rein, um den Schalter auf einen Taster umzustellen. Deswegen hat Martin eine kleine Platine konstruiert, die das übernimmt. So eine kommt dann auch gleich noch in die E6 rein.

Feuertaste auf Sollfahrtschalter-Adapt-O-Matik

Da auch das analoge Thermometer des Astirs kaputt war (Deckglas lose, kennen wir auch von der E6) hat Martin ein digitales Thermometer besorgt und mit 12V Eingang statt Knopfzellenbatterien versehen, damit wir es direkt an den Flugzeugakku klemmen können.

Neues Thermometer

Ein paar Tage später gehen die Arbeiten am Flugzeug weiter. Der alte Kabelbaum war - naja - eben auch alt und teilweise etwas arg "frickelig". Da hilft nur eins: Heckenschere und alles raus!!

Seitenschneider frei!!

Am Ende zerrt Martin bestimmt 500g alte Kabel aus dem Flugzeug heraus und beginnt, den neuen Kabelbaum aufzusetzen. So können wir sichergehen, dass nicht irgendwo Scheuerstellen, Kabelbrüche oder kalte Lötstellen für ungewollte Ausfälle sorgen...

Alles muss raus!

Auch immer wieder faszinierend ist zu sehen, wie viele Kabelbinder sich so im Laufe der Jahre in Flugzeugen ansammeln. Immer, wenn eine Leutung neu verlegt wird, werden nicht etwa die alten Kabelbinder aufgeschnitten, die neuen Kabel verlegt und dann das gesamte Paket neu gesichert... Nein, das wäre zu einfach! Man rödelt einfach einen neuen Kabelbinder drum und fertig. So sind dann an manchen Stellen drei oder mehr direkt nebeneinander, die erratisch um Kabel und Schläuche führen...

Die Dose mit den abgezwickten Kabelbindern...

Um mit dem Astir auch mehrere Stunden mit Navi, Flarm, Funk und Vario überland fliegen zu können, reicht der eine Akkublock mit 7Ah, der original verbaut war, erstens nicht aus. Zweitens ist die Box nicht kompatibel zu unserem sond im Verein genutzten System. 10Ah kann man erfahrungsgemäß schon für einen längeren Streckenflug rechnen, die man mithaben sollte. Damit es dann nicht einmal unvermittelt einen Stromausfall gibt und um den allgemeinen Vereinsstandard nutzen zu können, hat Martin bei der Gelegenheit für beide Astire noch Halterungen für je zwei 12V 7Ah Bleiakkus gebaut.

Akkuhalteurng mit einem Akku offen

Und hier noch einmal verschlossen mit zwei Akkus

Mit der Bauweise können die Akkus zwischen allen Vereinsflugzeugen hin- und hergetauscht werden, wenn doch mal einer hinüber oder leer sein sollte.

Innenraum und Haubenrahmen lackieren

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Nun ist der Rumpf einmal komplett gestrippt... Also kann man bei der Gelegenheit auch gleich den Haubenrahmen und den Instrumentenpilz neu lackieren. Die waren auch deutlich abgenutzt, was erstens nicht so schön aussieht und zweitens auch an den Stellen, an denen das Laminat offen ist, das UV der Sonne einwirken lässt. Epoxidharze mögen das nicht so... also wird das neu gemacht. Dennis und Arne haben sich der Sache angenommen.

Ausgangszustand: Dennis uns Arne beim Schleifen und Abkleben

Dann wurde Zweikomponenten-Sprühlack besorgt und eine Woche später konnte es weitergehen. Es wurden sowohl Haubenrahmen und Instrumentenpilz am Rumpf neu lackiert, als auch der innere Rahmen an der Haube.

Lackierung fertig: Das vordere Cockpit sieht wieder gleichmäßig matt schwarz aus

Hier noch einmal von hinten fotografiert

Auch den Haubenrahmen haben die Jungs neu lackiert. "Da haben wir echt nen halben Tag reingesteckt, alles sauber abzukleben. Schwarze Farbe will dann niemand auf dem Plexiglas haben" kommentiert Dennis das Geschehen. Das kann sich sehen lassen...

Der Haubenrahmen innen neu lackiert

Bedienelemente neu eloxieren

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So, wie das Interieur etwas abgewohnt war, waren auch die Aluknöpfe und Griffe an den Bedienelementen - sprich Trimmung, Bremsklappen und Haubenhebel - nach Jahrzehnten abgegrabbelt. Handschweiß von unzähligen Flügen hatte dem Aluminium zugesetzt und in den letzten Jahren waren die Farbmarkierungen an den Bedienelementen daher mehr schlecht denn recht mit normaler Farbe vorgenommen worden. Die hält auf Alu jedoch auch kaum mehr als eine Saison.

Bei unserer E6 ist das Phänomen ähnlich. Schaut man jedoch genau hin, stellt man fest, dass die Aluteile früher mal bunt eloxiert waren. An den Stellen, wo weder Finger noch Sonne hinkommen, waren noch Farbreste da.

"Eloxieren selber zu Hause wollte ich schon immer mal ausprobieren..." dachte sich Martin. Doch worum geht es eigentlich? Eloxieren bezeichnet einen Prozeß, künstlich eine Oxidschicht auf Aluminium mittels Stromfluss in einem Elektrolytbad zu erzeugen. Diese Oxidschicht ist erstens porös, so dass in die Poren Farbe eingelagert werden kann. Deswegen können Eloxalschichten bunt sein. Zweitens ist Aluminiumoxid nichts anderes als Korund - das Zeug, aus dem unsere Schleifpapiere z.B. bestehen. Nach Diamant ist das eines der härtesten bekannten Materialien und damit wird das Aluminium mechanisch gut geschützt.

Also los. Als erstes musste das Aluminium von der korrodierten Oberfläche befreit werden. Dazu wurden die Elemente mit Schleifpapier und dann mit Stahlwolle poliert.

Polieren: Oben original, unten poliert

Das ist einerseits nötig, damit die Oberfläche wieder gut aussieht. Zudem funktioniert das Eloxieren auch nur mit einer metallisch blanken Oberfläche. Eine anständige Politur ist da schon einmal eine gute Voraussetzung.

Alle Teile fertig blitzeblank poliert

Als zweites mussten die notwendigen Chemikalien besorgt werden: Eine Literpulle Schwefelsäure, 1kg Natriumhydroxid, Eloxalfarbe, destilliertes Wasser und Alu Schweißdraht zum Aufhängen im Eloxalbad. Die Schwefelsäure bekommt man in Autowerkstätten als Akkusäure. 1:1 verdünnt gibt die ein perfektes Elektrolyt. Das Natriumhydroxid wird zum "Beizen", d.h. dem Freilegen des metallischen Aluminiums benötigt. Ein Labornetzteil als Stromquelle fand sich dann bei Martin auf dem Elektronikfrickeltisch. Als Behälter kommen Gurkenbecher zum Einsatz. Die bestehen aus Polypropylen, das sich aus den anorgansichen Chemikalien genau nichts macht und sind preiswert durch Aufessen von Spreewälder Gewürzgurken verfügbar ;-)

Chemikalien und Behälter

Danach wurden alle Bäder angesetzt und es konnte losgehen.

 

Eloxalbad links, Natronlauge mittig und Wasser zum Spülen rechts

Pro Bauteil hat es dann ca. eine halbe bis Dreiviertelstunde Eloxieren gedauert, dann Spülen, färben und Verdichten. Der letzte Schritt versiegelt dann die Poren und schließt die Farbstoffe sicher ein.

Weil die Knöpfe an unserem "alten" Astir auch nicht mehr die Neuesten waren, hat Martin die auch gleich noch behandelt und der E6 auch gleich noch zwei Aluminiumhaubengriffe gedreht. Erster Versuch im Eloxieren - sieht doch aus, wie gekauft :-)

Die Haubenknöpfe fertig rot eloxiert

Dann ging es mit den Klappengriffen und blauer Farbe sowie den Knöpfen an der Trimmung weiter. Die wurden grün eingefärbt. Am Ende sehen alle Teile aus, als ob sie gerade aus der Fabrik kommen. Der Klappengriff von Dennis Discus hat bei der Gelegenheit auch gleich noch eine neue Oberfläche bekommen...

Alle Teile fertig eloxiert

An der E6, unserem "alten" Astir, konnten wir die Teile dann sogleich wieder einbauen. Sieht gut aus, so wie wir uns das vorgestellt haben!

Klappenhebel und Trimmung

Haubenabwurfgriff

Haubenöffnung

Lackieren...

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Es geht voran. Dank Betti und Marianne sind Innenausstattung des Rumpfes und die Fläche jetzt wieder hübsch. Im Sommer könnte man, wenn es dringend wäre, mit dem reparierten Flügel schon wieder fliegen, indem die Reparaturstelle mit Klebefolie abgedeckt wird. Das lohnt nun weiß Gott nicht mehr, also geht es ans Lackieren.

Die Reparaturstelle im Detail

Zunächst werden dazu alle Teile aus der Werkstatt herausgeräumt, die herausgeräumt werden können. Der bei der Verarbeitung von Schwabbellack entstehende Nebel hat nämlich die unangenehme Eigenschaft, sich äußerst klebrig überall abzusetzen. Dinge, die nicht liebevoll abgedeckt sind, bekommt man danach kaum noch sauber.

Danach machen sich Stefan, unterstützt von Martin an die Arbeit, Abdeckfolie auf dem Flügel zu verteilen und die Lackierstellen mit Nebelfallen auszustatten. Während Martin in der Windenwerkstatt die Farbe anrührt, wirft sich Stefan in Schale. Bei dem zu erwartenden Lackiernebel ist ohne belüftete Lackierkabine ABC Vollschutz unumgänglich...

Stefan mit Brille, Handschuhen und Maske mit Aktivkohlefilter

Danach geht es los, die Stelle zu spritzen. Man sieht den Nebel doch recht deutlich.

Stefan beim Spritzen

Diese Aktion haben wir dann, um den Lack ausreichend zum Ausgleich immer noch verbleibender kleiner Welligkeiten zu haben, zweimal durchgeführt. Danach wurde noch eine Temperkammer aufgebaut und die Flügelreparatur auf 54°C getempert. Das ist für die ausreichende Aushärtung des Harzes unumgänglich und hilft auch, den Lack schneller durchhärten zu lassen.

Damit hat der Flügel wieder den nächsten Schritt erfolgreich absolviert. Als nächstes muss die Lackstelle dann geschliffen und poliert werden.

Reparatur der Tragfläche

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Marianne ist bei uns im Verein Werkstattmeisterin und Prüferin. Zusammen mit Ehemann Jürgen haben die beiden eine ansehnliche Flotten an Oldtimern und schon eine Menge kleinerer und größerer Reparaturen an den verschiedendsten Flugzeugen durchgeführt, von daher sind wir froh, Mitglieder mit derartigen Kenntnissen im Verein zu haben :-)

Marianne hat dann dankenswerterweise den kaputten Flügel mit in die heimische Werkstatt nach Hildesheim mitgenommen, um sich dem Schaden anzunehmen. So, wie es aussieht, ist das Flugzeug gegen irgend etwas dagegengerollt. Die Flügelvorderkante ist ca. 20cm tief eingedrückt, aber die entscheidenden Strukturen - sprich der Holm - sind heil.

Der Schaden an der Vorderkante mit den Markierungen, bis wohin es kaputt ist

Detail der Vorderkante. Könnte ein Pfahl oder sowas gewesen sein

Erst einmal ist an der Stelle ein chirurgisches Debridement von nekrotischem Gewebe erforderlich - sprich die beschädigten Beuteilbereiche müssen entfernt werden. Auch wenn es martialisch anmutet, ist die Flex mit der Trennscheibe dafür das ideale Gerät, da man die Schnitte damit sehr genau und präzise führen kann. Also wurde der Schaden bis ins gesunde Material ohne Weißbrüche und Delaminationen freigeschnitten.

Marianne mit der Flex beim Entfernen des beschädigten Laminats

Etwas später ist alles freigelegt und der Schaum entfernt, so dass die Innenlage freisteht. Ein Blick in den Innenraum des Flügels bestätigt unsere Annahnme, dass der Holm nichts abbekommen hat.

Freilegen beendet - man sieht gut den Sandwichaufbau der Flügelschale

Kommen wir also zum eigentlich aufwendigen Teil: Dem Neuaufbau der Flügelschale. Es glit jetzt, ein Sandwichbauteil neu zu erstellen, das sich genau in die Flügelkontur einfügt. Startpunkt ist hier die Profilnase. Also hat Marianne auf einem intakten Bereich des Flügels eine Abformung vorgenommen, die dann in den beschädigten Bereich als "Aufhänger" eingefügt wird, um dann Ober- und Unterseite einzeln einkleben zu können.

Vorlage für die Profilnase eingeklebt

Weiter geht es mit den Ersatzteilen. Also wird der Schaum passend zugeschnitten.

Zuschneiden des Schaums

Dieses Schaumstück wird dann mit der Innenlage auf der Flügelschale und der Vorlage für den Nasenradius verklebt und danach die Außenlage auflaminiert.

Laminieren des oberen Teils der Reparaturstelle

Damit das Bauteil sich auch an die Krümmung des Flügels anformt, braucht man ein wenig Überzeugungsarbeit. Ein paar an Hantelscheiben erinnernde Trimmgewichte aus Blei und massive Stahlprofile erfüllen gemeinsam mit der Schwerkraft dieses Zweck...

Gewichte zum Anpressen der Reparaturstelle.

Diese Schritte wurden dann noch für die zweite Seite des Flügels durchgeführt. Am Ende ist der Schaden wieder verschlossen.

Die Reparatur nach Fertigstellung des "Rohbaus"

Weiter geht es jetzt mit den Feinarbeiten, die üblicherweise die meiste Zeit in Anspruch nehmen. Da die Reparatur ohne Negativform vorgenommen wurde, sind kleine Unebenheiten nicht zu vermeiden. Also werden diese gespachtelt und danach verschliffen.

Reparaturstelle gespachtelt und geschliffen

Damit ist die Reparatur des Schadens am Flügel erst einmal beendet. Leider hatte auch das Seitenruder einen "Detscher" abbekommen. Also wurde die Hinterkante des Seitenruders auf die gleiche Weise repariert...

Schaden freilegen...

... und wieder zulaminieren.

So steht der Flügel bei uns in der Werkstatt und wartet auf die Lackierung...

Der Flügel in der Werkstatt in Wilsche

 Marianne - Jürgen: Ein ganz dickes Danke an Euch für die schnelle Hilfe :-)

Neues Interieur

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Ein paar Tage später schleicht Betti um den Rumpf herum. "Ein bissl abgewohnt ist er ja schon..." stellt sie fest, als sie sich die Polsterungen im Innenraum anschaut. Nicht überraschend haben mehrere Jahrzehnte Nutzung ihre Spuren hinterlassen. "Das kann man so nicht lassen, das mach ich gleich neu!"

Also hat sie sich an die Nähmaschine gesetzt und einmal mehr unter Beweis gestellt, dass sie Flugzeuginterieur von bester Qualität bauen kann. Als erstes kam die Sitzfläche dran. Neuer Stoff außen, Schaum zum Polstern darunter gesteppt und auch die Niete, die die Befestigungspunkte verstärken, wurden ersetzt. So reißt das dann im Betrieb nicht aus. Wäscheklammern lassen sich dabei nicht nur zum Trocknen einsetzen, sondern auch, um die Klebestellen zu fixieren.

 

Die Sitzfläche mit nagelneuer Polsterung und Stoffbezug

Auch die Seitenwände sahen nach vielen Jahren Betrieb etwas "gichelig" aus - na Ihr wißt schon ;-) Betti hat die dann durch schwarzes Leder ersetzt, welches dann an die Seitenwand geklebt wurde. Auch die auf dem Originalfoto schon halb auseinandergefallene Seitentasche ist - natürlich in passendem Muster zum Sitz - neu genäht worden. Zudem hat sie auch einen Reißverschluß, damit sich Handys, Kugelschreiber, das Wurstbrot und die Pinkeltüten nicht hochentropisch im Cockpit verteilen.

Seitenwand mit neuer, verschließbarer und abknöpfbarer Seitentasche

"Als ich die Kopfstütze gerade anfangen wollte, fiel mein Blick gerade auf die Stickmaschine, die ich mir mal gekauft habe. Da könnte man doch was hübsches mit anstellen..." dachte sich Betti wohl. Also hat sie sich ein Foto vom Astir besorgt und ein CAM Programm für die Stickmaschine auf Basis des Fotos erstellt. "Da musste ich wirklich jede kleine farbige Fläche einzeln erstellen und dann Stickrichtungen und Dicken festlegen. Das zieht sich..." kommentierte Betti das fertige Ergebnis. Selbiges kann sich aber wirklich sehenlassen, wie das folgende Foto verdeutlicht...

Flugzeugstickerei auf dem Stoff der Kopfstütze.

Auch das Kennzeichen kam dann gleich noch drauf, damit auch ja niemand die Kopfstützen vertauscht ;-)

Die fertige Kopfstütze mit Flugzeugstickerei und Kennzeichen

Vielen Dank an Betti für die investierten Stunden :-)

 

Der neue Astir

Geschrieben von Webmaster am .

Es ist Saisonmitte 2020 und trotz Corona ist bei uns der Flugbetrieb gut besucht. Zudem merkt man, dass wir eine Menge neuen Zulauf im Verein haben. Einerseits sind eine Reihe Lizenzinhaber eingetreten, aber auch, und das freut uns besonders, eine Menge Flugschüler. Da kam natürlich der Gedanke auf, dass man gegebenenfalls mal in neue Sitzplätze investieren müssen wird, wenn man sich nicht um die Flugzeuge früh am morgen schlagen will.

Dabei wurde auch ein weiterer Platz für einen schulungstauglichen Einsitzer angesprochen. Klar, eine weitere LS4 oder so etwas in der Art wäre schon schön leider haben wir aber keine Notenpresse im Keller und waren zu der Zeit auch noch dabei, einen weiteren Doppelsitzer an Land zu ziehen - was dann die DG505 wurde. Geld war also nicht so reichlich da. Auch wurde ein Astir kurz diskutiert. Oft geschmäht, sind dies aber hervorragende Schulflugzeuge und meist preiswert zu haben.

Mehr als Gag gedacht war es dann Dennis, der in der Vorstandsgruppe eine Anzeige zu einem Astir mit Schaden herumgeschickt hat. Für einen sehr guten Preis gab es da einen Astir Club 3B - also genau das Flugzeug, das wir schon haben - mit Anhänger und neuem Funkgerät verbaut. Offenbar war der beim Landen oder Rangieren irgendwo mit der Tragfläche hängengeblieben und hatte an der Vorderkante einen ca. knapp 1m langen Schaden. Das erschien uns aber reparabel und auch Prüferin Marianne meinte, das wäre kein Problem.

 

Foto vom Innenraum im Original. Standardinstrumentierung original...

Nachgedacht haben wir nur kurz. Mit unserem Club3b haben wir bisher nur gute Erfahrungen gemacht, also haben wir das Flugzeug sofort gekauft - ungesehen. Bei dem Preis kann man nicht viel falsch machen. Kurze Zeit später bot sich Jan Schiedek-Jacht an, den Flieger zu holen, da er ohnehin in der Nähe war. Also nahmen wir das Flugzeug auf den Haken.

...aufgehakt und den Röhrenanhänger gibt es dazu.

Und so steht der Rumpf Ende August 2020 bei uns in der Werkstatt in Wilsche. Die kaputte Tragfläche hat sich Marianne gleich mitgenommen. "Jürgen ist gerade zu Hause und hat eh Langeweile, da machen wir die gleich wieder heile..." spricht sie.

Der Rumpf in der Werkstatt in Wilsche

In der Theorie ist ist das Flugzeug nach Reparatur und Freigabe der Tragfläche wieder einsetzbar. Praktisch wollen wir, wenn wir den Flieger eh gerade in der Werkstatt haben, das Cockpit wieder etwas aufhübschen und nachschauen, wie der sonstige technische Zustand ist. Naja - nur so viel Spoiler vorweg - das ist dann etwas eskaliert. Aber lest selbst die folgenden Artikel... ;-)